本文作者:新车测评

紫云苗厅地心历险记 五十铃D-MAX贵州探洞之旅

新车测评 2021-07-03 17
紫云苗厅地心历险记 五十铃D-MAX贵州探洞之旅摘要: ...

原创 江西五十铃与中国国家地理携手举办的“牧行万里,探知神州”联合科考活动今年已进入第四季,去年我驾驶五十铃牧游侠来到了长江源高原湖泊班德湖,对珠峰飞雁斑头雁展开了种群数量调查与保护工作,并有幸通过红外摄像机拍摄到了野生雪豹的画面。

今年联合科考活动主题名为“先驱之路”,重回大探险时代,18-19世纪西方传教士与探险家对于中国西部地区展开了深入的探险活动。我们首站行程来到了贵州,重走英国传教士伯格理的探险之路,伯格理对推进贵州苗寨的文化与科技进步有着极大贡献,并且创立了苗文。我们此行将进入目前已探知的世界最大洞穴——紫云苗厅,展开探险之旅。

今年的旅途我们还迎来了新伙伴——第七代五十铃D-MAX,此次活动也算是全新车型的非正式媒体首试,正式的试驾活动会在8月进行,我作为上代D-MAX的老车主,对于这台新车的感触也颇多,简单来和大家分享一下。

首先在外观方面,新一代的车型和上代车型的后期版本相比,外观设计风格还是比较类似的,车头采用了非常多的锐利线条,再加上五十铃标志性的獠牙中网,气势凶猛。车侧尤其是车窗轮廓造型有着比较明显的区别,上一代车型和雪佛兰库罗德(坊间也称科罗拉多)基于同平台打造,两车侧面线条几乎完全一致。而这代产品变为和马自达BT-50共同开发,因此车侧的造型依旧高度相似。D-MAX与BT-50均是东南亚及澳洲市场上非常成功的皮卡车型,D-MAX在柴油发动机方面更具优势。这代车型在外廓尺寸上和上代相比变化不大,依旧定位为中型皮卡。

前大灯仍然采用了犀利感十足的造型设计,内部为远近光一体式LED大灯,配备透镜,外层为LED日行灯带。和上代相比,新车型最大的区别是将转向灯向下移动至雾灯上方。

皮卡车型的后尾灯造型一般较为中庸,全新D-MAX反倒是具备不错的设计感,后尾灯使用了透明外壳,内部点缀有红色矩形灯带,并且整体造型与后尾门的线条形成呼应。

车轮尺寸较上代车型也有所增加,轮圈增加至18英寸,轮胎规格为265/65 R18,整体外径也有所增加,无论是视觉效果还是车辆通过性能都有所提升。轮圈造型非常个性,辨识度不错。

动力总成方面,依旧是我们熟悉的配方,代号为RZ4E的1.9T柴油涡轮增压发动机,最大功率120kW(约合163马力),最大扭矩360N·m。实际驾驶过程中,深踩油门拉高转速后的动力也能满足需求,但相较于国五排放的3.0T 4JJ1发动机,缺少了柴油机最有魅力的低转高扭特性。目前泰国市场的新款3.0T 4JJ3发动机引入国内市场还存在一定阻碍,但作为主打高端玩乐属性的皮卡,更大的动力储备意味着更多可玩性,不仅是越野需求,在牵引房车、高海拔地区自驾,都会更具优势,我也特别希望厂家可以满足用户对于更充沛动力的需求。

进入车内,新款D-MAX的内饰也变得更具时尚感,中控台上方使用了搪塑软性材质,整体设计风格与乘用车无异。上代车型前期款内饰有着明显商用车风格,使用了大面积硬塑料,中期改款后内饰设计大为改善,新一代车型再度进步。

仪表中央加入了彩色液晶屏幕,可以显示小计里程、油耗、胎压、尿素状况、自适应巡航状态等等内容,显示信息更为丰富。

触控式中控屏幕依旧支持有线连接的苹果CarPlay、百度CarLife,相较上一代车型增加了语音控制功能,但语音控制只能操控车机系统内的功能,无法实现类似关闭车窗、调节空调等功能。

四驱控制旋钮由上代车型的挡杆后方移动至了中控台底端,减少了误操作概率,值得肯定。这台车依旧采用的是分时四驱结构,优点就是结构简单可靠性高,缺点是无法在湿滑的铺装路面使用。

另外新一代车型将后桥差速锁由伊顿式升级为电控式,老款车型的伊顿式机械差速锁是依靠左右车轮打滑产生轮速差,才可锁止,锁止过程非常突然,容易造成车辆无法在交叉轴上方脱困,甚至是突然试驾的动力导致车辆失控。新款的电控式差速锁可以在通过复杂路段之前先行锁止,更加安全可靠,这个升级非常值得肯定。

此次行程我们从贵阳出发,前往安顺市紫云县的国家攀岩训练基地接受SRT(Single-Rope Technique)单绳技术培训,这也将成为我们此行探洞的必备技能之一。经过一天的入门培训,我们将正式前往世界已探知的最大洞穴紫云苗厅,展开探险科考活动。

D-MAX作为开放式货箱的皮卡车,在贵州这样“天无三日晴”的地方,为了方便携带行李,配一个防水密封性出色的后盖还是非常有必要的。

此次行程试驾路段主要以铺装路面为主,全新一代五十铃D-MAX给我最大的感受就是变得舒适了。首先是开起来舒适,转向机从上代车型的机械液压助力换为了电子助力,转向力度轻了非常之多,尤其是在拥堵的城市中驾驶,轻松不少。另外就是乘坐感受舒适了,前排两张座椅人体工学优化相较于上代车型有了长足进步,并且后桥的钢板弹簧变为2+1结构,钢板片数减少有助于提升空载情况下的乘坐舒适度,但承载能力并没有减少,准荷载质量仍然为485kg。

另外就是基于电子转向机,新款D-MAX实现了L2级自动驾驶功能,包含车道保持、全速域定速巡航以及防碰撞预警功能,对于这种经常跑长途自驾游的车型来说,还是非常实用的,可以大幅减少长途驾驶的疲劳感,并且能提升安全性。

抵达安顺市紫云县后我们先来到了国家攀岩训练基地,通过理论和实操两个环节对SRT(Single-Rope Technique)单绳技术进行初步掌握,最主要的是绳降技术,能否熟练安全的掌握下降器使用方法,将成为我们第二天探洞之行成败的关键。

翌日清晨,由五十铃D-MAX和牧游侠组成的车队,带领着我们向苗厅进发。苗厅是格突河(旧称格必河)水系中的一个天然洞穴,1989年名为“格必河-89”的中法联合科考工作,是首次对苗厅进行正式探索。2014年由英国科学家和探险队领衔,中国人参与,完成了对于苗厅的第一次地面激光扫描,数据得出苗厅的容积超越了目前世界上已探知的其他所有洞穴,位居榜首。

离开公路后我们先徒步近一小时前往苗厅支洞的一个天穿洞口,刚刚下过雨的山路非常泥泞湿滑,队员们举步维艰,殊不知这难度对于整个探洞过程来说简直是小菜一碟,更艰难的环节还在后面等着我们。

当日下午两点左右,近50名队员全部完成SRT绳降进入洞穴,迎接我们的是超过24小时的完全黑暗,并且和外界完全切断联系。

进入洞穴后除了依靠绳索固定身体,完成绳降、横移等技术动作外,绝大多数时候都需要四肢一起攀爬,队员们调侃道:“这趟行程车辆的四驱功能没怎么体验,反倒是人的四驱功能备受考验!”洞穴内行进的难度真的超过了大多数人的想象,非常考验体能和身体协调性,稍不留意就会摔倒受伤。

进入洞穴后头灯与手电成为了为数不多的光源,在无尽的黑暗中,这些强光产品也变得如此无力,面对空间巨大的洞厅,也仅仅是能将脚下的路打亮。若想一睹洞厅全貌,还需依靠摄影师手中的大功率补光灯,或者是相机长时间曝光后的照片。

洞穴顶部和墙壁会不断向下流淌富含矿物质的液体,经过沉淀和凝结后,会在顶部形成钟乳石,地面形成石笋,墙壁上形成石花,经过千万年的增长,钟乳石最终会和石笋连接在一起,形成石柱。

在我们途径的洞厅中,不乏数十米高的巨型石笋与石柱,必须借助强光手电才能一睹它的全貌,这些经过亿万年生长而成的庞然大物,若不是亲眼目睹,光从影像资料中真的难以传递它的震撼感受。

为了高效安全的通过洞穴内的各种沟壑,探险队的教练们已经为我们搭建好了滑索和扁带,对于绝大多数队员来说都是第一次体验这样的技术科目,除了面对脚下万丈深渊的心理恐惧外,逐渐透支的体能也会成为保持平衡的阻碍。在专业的器材和教练的帮助下,整个过程的安全性都很高,即使跌落也并不会造成严重伤害,不过小磕小碰那是避免不了的了。

在长时间的黑暗中,我们似乎已经没有了时间概念,当全部队员都抵达苗厅营地时,已经是晚上十点,我们在洞中徒步近10小时,体能完全透支。洞厅内温度恒定在20℃左右,但湿度极高,高强度运动会汗流浃背,大量脱水,平日里毫不起眼的矿泉水在后半程路途中成了最宝贵的甘露。很多队员都在进洞前为了减少负重,选择少带饮用水,在后半程都是懊悔不已。

苗厅为双穹顶结构,通俗的讲就是内部分为了两个厅室,我们当晚宿营选择在其中一个厅室的角落里。经过一夜的修整,第二天团队出发,翻越两厅室中间高耸的鞍部,进入到另一侧。在强光手电的辅助下,我们清晰的看到了标志性的30米高巨型石笋。最后我们点燃照明弹,升空后点亮整个苗厅,其内部可以容纳波音747的巨大空间令人叹为观止。

行程的结尾,我们使用充气皮划艇,沿苗厅内的地下河划出洞穴。

超过24小时的无尽黑暗,让我们离开网络,丢下手机,全身心的沉醉于苗厅的壮美之中。考验着体能极限的24小时过得是如此漫长,久违的阳光甚至让我们有些不适应,但心底却从来未曾如此渴望过阳光。

紫云苗厅作为世界上最大的洞室,它的成因一直是科学家们研究的课题。此次领队的专家,贵州省山地资源研究所的周文龙老师,正在对紫云苗厅的形成原因进行深入研究。此前,法国和日本的科考团队都对它的成因提出了自己的观点,周老师在前人的基础上,通过对法国团队的激光测绘数据的深入分析,正在寻找更深层次原因,这项课题也正在申请国家基金,此次进洞周老师也进一步完善了自己的研究课题。

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