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【梦醒车评】1.8T红旗H5智联旗韵版(二):驾控操作体验

汽车改装技术 2个月前 ( 03-02 ) 258
【梦醒车评】1.8T红旗H5智联旗韵版(二):驾控操作体验摘要: ...

(二)动态机械细节评价

发动机:

发动机自BSG电机加入之后,可说的细节很多,更何况对于绝大部分人而言,车的区别区别就仅仅是动力变化。因此,把发动机描述放第一位。

红旗H51.8T(型号CA4GC18TD-30)发动机197马力,扭矩320牛▪米。马力比2.0T低功率迈腾330TFSI还多11马力。扭矩一样。不同的是H5搭配的是AT(液力耦合变速箱),迈腾的是DCT(双离合)。H5比迈腾330TSI75公斤,全力加速时由于AT的缘故,加速延迟进一步被AT的液力变矩器油液的客观传递模式放大。延迟结束后转速立即飙升,但是此时并不会有猛烈的冲撞感,平顺得让人惊讶。换档动力的中断时间很短,反而顿挫感在动力中断的对比下就显得很不显著了。山路大长坡油门到底,冲上126km/h后仍有明显的动力储备,比起1.5TH51.5T君威 才106km/h就后继乏力,同一路段比较之下,动力差别非常明显。

如果当做一般燃油车去激烈驾驶,可以得出这么个结论。这是我粗略第一次开1.8T+48V试驾车的评价。

然而加入48V之后,细节情况变得没有这么简单。

日常驾驶和2018款二代1.8T变得不一样。毕竟二代1.8T250扭矩,第三代增加了28%,也就是70牛•米。起步也变得轻快一些。然而,并不仅仅起步轻快一些而已,日常开起来并不是一辆头段迟滞、起步乏力的涡轮车,而是一辆响应快的中等排量自吸车型的模样。并且旧款被一直吐槽的油门迟滞也消失无踪。问题出在哪里呢?

对,这主要就是48V轻混BSG电机辅助的缘故。

BSG电机的帮助下,扭矩平台前的动力输出效果得到了很大的提升,对涡轮迟滞现象进行了非常美妙的弥补。这让车辆在车流中随时加速变线穿插变得轻松,和主打运动型的自吸车辆(如某款排量2.5的松田轿车)比较也毫不逊色。

最大扭矩平台是1650-4000,窄得像柴油机。5500转自动升档。并且由于BSG电机扭矩有限,同时加上AT变速箱带来的动力传递延迟,必须完全依靠涡轮的辅助了。真正爆发推背感时,发动机转速指针似乎已经指在2000转。日常行驶中要切换成全力加速超车,需要稍等约0.3秒,就可得到一个0-100km/h8秒开头的加速能力。只要BSG电机扭矩足够大,达到和涡轮介入扭矩一致,不存在落差,或者加入电动涡轮,那么低扭动力就更加无懈可击。但是加大电机也得加大电池,这是一个新的不平衡。这不是我们考虑的问题,况且现在电机输出确实也足够了。

同时由于低速涡轮未介入的低扭影响,怠速起步进入扭矩平台的爆发相对有点漫长,于是乎,粗略得到一个9.0-9.5左右的怠速起步成绩。至于媒体习惯的弹射起步,估计8.5左右都在合理范围,不会低于8秒。和厂商公布的8.0秒相近。

结论:三代1.8T48VBSG电机的加入,动力系统而言,对于H5是一个改变时代的标志事件。动力体验的区别已经达到了不同时代的鲜明界线。

 

变速箱:

爱信6AT表现疏于存在感,顿挫越来越少,反应也比以往变得更快。这是一个好事。

为了保障电子档杆的位置无误,避免误触,侧面用两个按钮分别设定为切入P档、从P档解锁。使用传统AT档杆的需要习惯前进后退须按前方的解锁按键。电子档杆比巴依尔汽车的大鸡腿更有确切的到位感,拨动档杆PND都有到位后落入卡槽的明确回馈,而不是巴依尔汽车的大鸡腿和特哟塔汽车的混动车型那样类似电子游戏机室投两三个游戏币就能操作的游戏机拨杆的廉价感。

变速箱可以描述的内容不多。变速箱的工作属于默默无闻型,描述越多就越不对了,变速箱过多的存在感实质是对驾驶的不良干涉。变速箱的使命是顺滑而快捷,就像从来不存在一样。

 

底盘:

电子助力方向是一个反应敏捷并且精确手感,至少20时速以上的时候,是这个样子。手在方向盘上稍有动作立即传递到车轮上,并且很快忠实地把轮胎和路面的转向对抗反馈给你。至于20以下会弱化一些,因为轮胎转动得还不够快,旋转速度还未能产生足够的变向阻力。但对于低速完全离断手感的娱乐城游戏机室式电子方向盘(松田汽车表示不肯承认错误),也已经好太多了。电子助力方向还有一个不可改变的硬伤,低速S弯快速反打方向的时候,路面回馈感会短暂缺失。不同于机械液压助力,电子助力方向盘在原地打方向时不存在任何来自车轮的感觉。想找到点回馈感,必须得把车挪起来,车辆处于动态。

60km/h摇动方向盘跨两条车道变线动作,车身变向快回弹快,而且减震拉得住车身。比迈腾的上浮姿态要好不少。在路况复杂的起伏山路驾驶,车轮回弹下落快,更粘地面。总体说来,底盘感觉和美系车君威、蒙迪欧属于同一队列,风格更和此代君威近似一些。

减速弯中再稍稍增加打方向盘幅度,外侧前轮负担增大,屁股升起后轮抓不住地面。此时将油门猛踩到底一下,利用发动机的扭力猛然将车头抬起,能清晰感觉到后轮下压力增大,成功分配前后轮压力,纠正姿态顺畅过弯。发动机对重心转移的帮助很大,输出力不小。

满载轴荷:

1.8T1068kg,后997kg。前后配重比例51.7248.28

1.5T1015kg,后855kg。前后配重比例51.5248.48

平衡性令人相当惊讶。

前轮距1600mm,后轮距1590mm。轴距2872mm。轮距>君威>阿特兹>蒙迪欧>致胜。

车高:轮距1470/1600。加上靠背后底板的电池包,重心比一般自吸和涡轮车要低,得到一个很好的低重心结果。加上前后配重接近50:50,因此转向的时候前麦弗逊悬挂并没有表现负担过重和严重点头、推头的结果。弯道的前后平衡性表现佳。

结论:之前对它低估了。

未完待续......

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